Tỷ lệ nhập khẩu linh kiện còn quá lớn
Theo báo cáo của Bộ Công Thương, cả nước hiện có hơn 300 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô. Trong đó, có khoảng hơn 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô; 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô…
Mặc dù vậy, tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi thấp hơn mục tiêu đề ra, đồng thời thấp hơn rất nhiều so với các quốc gia trong khu vực. Các doanh nghiệp đang tập trung phát triển những sản phẩm đã được nội địa hóa mang hàm lượng công nghệ rất thấp như: săm, lốp ô tô, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc-quy, sản phẩm nhựa…, tổng cộng 287 chi tiết, cụm chi tiết, đạt tỷ lệ khoảng 20%.
80% còn lại, trong đó có các chi tiết, linh kiện chính của ô tô về động cơ, hệ truyền động, hộp số, hệ thống an toàn, hệ thống điện tử trên xe, đặc biệt là chip bán dẫn, Việt Nam đang phải nhập khẩu hoàn toàn từ nước ngoài.
Tình trạng nhập khẩu phần lớn linh kiện đã khiến chi phí sản xuất lắp ráp xe trong nước cao hơn từ 10 – 20% và giá bán xe cao hơn khoảng 20% so với các nước trong khu vực.
Trong khi đó, Thái Lan có gần 700 doanh nghiệp là nhà cung cấp cấp 1, 1.700 doanh nghiệp là nhà cung cấp cấp 2, cấp 3. Con số này gấp 10 lần Việt Nam ở thời điểm hiện tại. Điều này khiến chi phí lắp ráp xe trong nước tại Thái Lan rẻ hơn rất nhiều so với Việt Nam. Ví dụ, đối với sản phẩm nắp bình xăng, chi phí sản xuất tại Thái Lan chỉ 1,5 USD, còn tại Việt Nam là 3,8 USD.
Một trong những lý do giúp Thái Lan từ một nước có ngành công nghiệp ô tô “teo tóp” vươn lên vị trí số một Đông Nam Á nằm ở chính sách “cởi mở” hơn về tỷ lệ nội địa hóa. Cụ thể, nước này đã bãi bỏ những quy định lỗi thời về tỷ lệ nội địa hóa ô tô từ năm 1997. Trong khi đó, Việt Nam mới chính thức bãi bỏ quy định này từ ngày 1/10/2022.
Bên cạnh đó, Chính phủ Thái Lan chỉ tập trung hỗ trợ sản xuất linh kiện, liên minh với các hãng sản xuất lớn trên thế giới để đón nguồn vốn FDI từ nước ngoài, đặc biệt là các thương hiệu đến từ Nhật Bản.
Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) nhìn nhận, các cơ chế, chính sách cho ngành công nghiệp ôtô nói chung và công nghiệp hỗ trợ ô tô nói riêng tại Việt Nam mặc dù đã có nhưng chưa thực sự đầy đủ, phù hợp và đạt hiệu quả trên thực tế.
Mặc dù vậy, con đường để phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam sẽ không giống Thái Lan, thay vào đó, cần có các chính sách bảo vệ thị trường trong nước như xây dựng các hàng rào kỹ thuật phù hợp với cam kết quốc tế; tiếp tục triển khai quy hoạch và hệ thống các cơ sở hạ tầng một cách đồng bộ trên cả nước, khuyến khích các vùng miền, địa phương giao thương hàng hóa với nhau.
