Các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài của Việt Nam đối với công nghiệp hỗ trợ ô tô hiện nay còn rất sơ sài, chưa thể hiện được sự quyết tâm phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô, cũng như chưa thể là công cụ hữu hiệu khuyến khích sự phát triển của ngành.
1. Nhóm chính sách thu hút đầu tư nước ngoài vào ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam
Đối với Việt Nam nói riêng và các nước đang phát triển nói chung, việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài để phát triển công nghiệp hỗ trợ là một trong những chính sách tối quan trọng. Các chính sách thu hút tập trung chủ yếu ở các hoạt động quảng bá, xúc tiến đầu tư tới các ưu đãi cụ thể cho đầu tư sản xuất linh kiện trong ngành lắp ráp ô tô.
Tuy nhiên, chính sách thu hút đầu tư nước ngoài ở Việt Nam đối với ngành công nghiệp hỗ trợ còn tồn tại một số vướng mắc. Pháp luật về đầu tư của Việt Nam hiện nay mới chỉ quy định sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ nói chung thuộc lĩnh vực ngành nghề ưu đãi đầu tư mà chưa có các quy định đặc thù cho các ngành công nghiệp hỗ trợ có hàm lượng kỹ thuật cao như công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô. Các quy định ưu đãi đầu tư đưa ra mức ưu đãi chung cho tất cả các dự án thuộc lĩnh vực ưu đãi. Công nghiệp hỗ trợ ô tô bao gồm rất nhiều công đoạn, đòi hỏi sự đa dạng về công nghệ và kỹ thuật, việc quy định chung như vậy không khuyến khích đầu tư vào công đoạn có kỹ thuật cao hoặc lĩnh vực đem lại lợi thế cho Việt Nam mà chỉ khuyến khích xu hướng đầu tư để hưởng ưu đãi. Thêm nữa, trong giai đoạn đầu phát triển, để khắc phục tình trạng thiếu vốn, cần phải khuyến khích các dự án quy mô vốn lớn vào công nghiệp hỗ trợ ô tô. Những ưu đãi chung không xét đến quy mô về vốn không tạo động lực cho các nhà đầu tư tiến hành đầu tư lớn.
Các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài của Việt Nam đối với công nghiệp hỗ trợ ô tô hiện nay còn rất sơ sài, chưa thể hiện được sự quyết tâm phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô, cũng như chưa thể là công cụ hữu hiệu khuyến khích sự phát triển của ngành.
2. Nhóm chính sách phát triển các doanh nghiệp mới (doanh nghiệp nhỏ và vừa – DNNVV)
Nghị định số 56/2009/NĐ-CP về trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa ban hành ngày 30/06/2009 nêu rõ các điều khoản về trợ giúp tài chính; ưu đãi sử dụng mặt bằng sản xuất, quỹ đất và xây dựng khu, cụm công nghiệp cho các doanh nghiệp nhỏ và vừa dời xa nội thành, nội thị; hướng dẫn và hỗ trợ về đổi mới, nâng cao năng lực công nghệ, trình độ kỹ thuật; định hướng và hỗ trợ xúc tiến mở rộng thị trường; trợ giúp phát triển nguồn nhân lực theo kế hoạch phân bổ ngân sách hàng năng của các Bộ, ngành, địa phương. Tuy nhiên, Nghị định hướng đến mặt bằng chung các doanh nghiệp nhỏ và vừa, tác động của nó đến ngành công nghiệp hỗ trợ là không đáng kể, không rõ ràng.
Ngày 17/10/2012, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 1556/QĐ-TTg phê duyệt Đề án “Trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ”. Đề án đề cập đến các nhóm giải pháp về chính sách quy hoạch khu vực phát triển tập trung, thể chế hóa các ngành theo từng phân cấp, hệ thống phân loại thống kê chung của Tổng cục Thống kê, Ưu đãi khuyến khích theo Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg ngày 24/02/2011 của Thủ tướng Chính phủ về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ; Quyết định số 1483/QĐ-TTg ngày 26/8/2011 của Thủ tướng Chính phủ về Danh mục sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ưu tiên phát triển và các văn bản pháp luật liên quan, trong đó đặc biệt quan tâm đến việc ưu đãi, khuyến khích các dự án sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ. Tuy nhiên, đề án này không chỉ rõ ra tiến trình ưu đãi, ưu tiên cho từng nhóm ngành.
Ngày 12 tháng 6 năm 2017, Quốc hội đã ban hành Luật Hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa (Luật số 04/2017/QH14). Hiện tại, các cơ chế, thể chế thi hành các chính sách hỗ trợ DNNVV quy định tại Luật vẫn đang được tiếp tục hoàn thiện.
3. Nhóm chính sách hỗ trợ tài chính và thuế
a) Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt
Theo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt ban hành và có hiệu lực ngày 20/05/1998, xe ô tô con dưới 24 chỗ ngồi nằm trong danh mục hàng hóa chịu thuế tiêu thụ đặc biệt với thuế suất từ 30 – 100%. Với luật này, Chính phủ đã bảo hộ ngành sản xuất ô tô trong nước một cách mạnh mẽ, và cùng với các chính sách ưu đãi về thuế doanh nghiệp cho các doanh nghiệp mới thành lập và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì đây là thời điểm rất thuận lợi để các doanh nghiệp sản xuất ô tô đầu tư, phát triển và có thể cạnh tranh với các sản phẩm ô tô cùng loại nhập khẩu vào thị trường Việt Nam trong cùng thời điểm.
Sau 6 năm thi hành, đến năm 2004, Quốc hội ban hành Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt có hiệu lực từ ngày 17/06/2003 cho các loại xe dưới 24 chỗ ngồi giảm thuế suất từ 25 – 85% (so với luật năm 1998 là 30 – 100%). Tại Điều 16 của luật này, các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước vẫn được xét giảm mức thuế suất tiêu thụ đặc biệt theo lộ trình: năm 2004 giảm 70%, năm 2005 giảm 50%, năm 2006 giảm 30%, năm 2007 nộp đúng thuế suất theo quy định. Như vậy, các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ô tô có 3 năm để chuẩn bị cho việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt để đến năm 2007, khi Việt Nam gia nhập WTO thì ngang bằng với thuế suất tiêu thụ đặc biệt cho ô tô nhập khẩu nguyên chiếc. Với luật này, các loại xe nhập khẩu được giảm thuế tiêu thụ đặc biệt trong khi các loại xe ô tô sản xuất trong nước lại chịu thuế tiêu thụ đặc biệt tăng lên. Rõ ràng luật này đã ảnh hưởng rất lớn đến công nghiệp sản xuất ô tô trong nước và công nghiệp hỗ trợ ô tô, trong bối cảnh sản xuất ô tô và công nghiệp hỗ trợ còn rất non yếu. Công tác thúc đẩy nội địa hóa để giảm giá thành được thực hiện trong giai đoạn này hầu như không đáng kể.
Tiếp đó, Quốc hội đã thông qua Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt ngày 14/11/2008, và sau đó là Luật số 70/2014/QH13 ngày 26/11/2014 sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt. Theo các luật này, các loại xe dưới 24 chỗ đều giảm thuế tiêu thụ đặc biệt còn từ 10 – 60% cho tất cả các loại xe nhập khẩu hay sản xuất trong nước. Và mới đây nhất, ngày 06 tháng 4 năm 2016, Quốc hội đã ban hành Luật số 106/2016/QH13 sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế giá trị gia tăng, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt và Luật Quản lý thuế, thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt cho các loại ô tô dưới 24 chỗ là từ 5 – 150%.
Quy định mới về mức thuế tiêu thụ đặc biệt (SCT) bắt đầu có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 2016, với xu hướng cắt giảm thuế SCT đối với xe con dưới 2000cc và tăng đối với xe con từ 3000cc trở lên. Sự thay đổi này khiến lượng nhập khẩu xe con nguyên chiếc trong nửa đầu năm 2016 tăng vọt nhằm tránh mức thuế SCT cao, đặc biệt đối với dòng xe trên 3000cc, ảnh hưởng đến thị trường tiêu thụ xe trong nước trong quãng thời gian này, kéo theo đó là những khó khăn cho các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô trong nước. Tuy nhiên, cùng với nhiều thay đổi khác trong chính sách thuế cũng như các chính sách phát triển ngành, lượng xe nhập khẩu trong tương lai có thể sẽ được kiểm soát. Đây cũng là một cơ hội trong tương lai để ngành sản xuất ô tô nội địa có thể mở rộng thị trường, tạo tiền đề cho công nghiệp hỗ trợ ô tô phát triển.
b) Luật Thuế giá trị gia tăng
Theo Luật Thuế giá trị gia tăng ban hành ngày 10/05/1997, ô tô là mặt hàng đã chịu thuế tiêu thụ đặc biệt nên không phải nộp thuế giá trị gia tăng ở khâu sản xuất và nhập khẩu.
Luật Thuế giá trị gia tăng ban hành ngày 3/6/2008 quy định ô tô là mặt hàng chịu thuế giá trị gia tăng (VAT) 10%. Như vậy, ô tô đã chịu thuế tiêu thụ đặc biệt lại chịu thêm thuế VAT 10%. Đây là một dạng thuế chồng thuế, không chỉ ảnh hưởng đến các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ô tô trong nước mà còn ảnh hưởng đến các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô của Việt Nam. Từ đó, giá xe ô tô tại thị trường trong nước cũng bị ảnh hưởng, khiến sức mua thị trường bị sụt giảm.
Riêng đối với các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ô tô, áp dụng Luật Thuế giá trị gia tăng và Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt cùng lúc khiến cho mức chịu thuế cho các dòng xe dưới 24 chỗ tăng vọt, kéo theo giá xe ô tô lắp ráp trong nước cũng tăng mạnh.
c) Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc
Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ năm 2001 đến 2010 tăng giảm liên tục, tuy nhiên đến năm 2010 biểu thuế dần giảm theo lộ trình để đến năm 2018 xóa bỏ hoàn toàn thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. Trong 2 khoảng thời gian khá dài từ 1991-2005 áp dụng thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc 100%, đến năm 2005 thuế giảm nhưng vẫn ở mức cao. Như vậy, Chính phủ đã tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ô tô phát triển để có thể mở rộng sản xuất và đầu tư dây chuyền trang thiết bị. Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện và lắp ráp ô tô đã không tận dụng được lợi thế trong các thời điểm đó để đầu tư sản xuất, tăng tỷ lệ nội địa hóa do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan. Các doanh nghiệp liên doanh cũng không thực hiện được cam kết về cơ cấu nội địa hóa. Nhìn chung, ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ ô tô trong nước đã không tận dụng được sự thay đổi biểu thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc trong thời gian đó.
Từ 01/01/2018, theo các cam kết về thuế quan trong Hiệp định ATIGA, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đạt tỷ lệ giá trị khu vực (RVC) từ 40% trở lên trong các quốc gia ASEAN sẽ về bằng 0%. Đây sẽ là thách thức rất lớn cho ngành công nghiệp ô tô cũng như CNHT cho ngành ô tô trong thời gian tới.
d) Thuế nhập khẩu linh kiện
Từ năm 1991-2001, thuế nhập khẩu linh kiện bộ CKD, IKD luôn ở mức thấp từ 3 – 25%. Đây là giai đoạn Nhà nước có những chính sách bảo hộ mạnh cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô mới hình thành. Với các chính sách thuế này, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nhập khẩu toàn bộ các bộ linh kiện, phụ tùng ô tô với thuế suất thấp hơn nhiều so với nhập khẩu xe nguyên chiếc (60 – 100%). Việc sản xuất xe chỉ là công đoạn lắp ráp toàn bộ các bộ linh kiện đã nhập khẩu. Như vậy, Chính phủ đã giúp các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện và lắp ráp ô tô hoạt động có lãi nhanh để có thể tái đầu tư, tiếp thu các công nghệ sản xuất hiện đại của các hãng sản xuất ô tô nước ngoài liên doanh và mở rộng sản xuất.
Quyết định số 57/2005/QĐ-BTC của Bộ Tài chính sửa đổi thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với các mặt hàng linh kiện, phụ tùng ô tô theo hướng giảm từ các mức 30%, 20% xuống còn 5%. Quyết định có hiệu lực từ ngày 1/1/2006 và đến ngày 1/1/2007 bãi bỏ thuế suất bộ linh kiện nhập khẩu CKD và IKD thuộc Danh mục ban hành kèm theo Quyết định.
Năm 2008, thuế nhập khẩu linh kiện ô tô liên tục thay đổi theo chiều hướng tăng. Ngày 13/5/2008, Bộ Tài chính ban hành Quyết định số 25/2008/QĐ-BTC tăng thuế nhập khẩu một số linh kiện, phụ tùng ô tô thêm 5 – 10%. Đến ngày 12/6/2008, Bộ Tài chính tiếp tục ban hành Quyết định số 37/2008/QĐ-BTC tăng thuế suất thuế nhập khẩu bộ phận xe chở người trừ loại trên 10 chỗ ngồi đồng loạt lên 15%, thay cho các mức 3 – 5 – 10%.
Đến ngày 27/2/2009, Bộ Tài chính ban hành Thông tư số 38/2009/TT-BTC về việc điều chỉnh mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với linh kiện, phụ tùng ô tô, mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với động cơ, hộp số, bộ ly hợp và bộ phận… xuống mức thấp hơn mức trước đó. Đây là lần điều chỉnh giảm thuế đầu tiên trong năm 2009 sau hàng loạt quyết định tăng thuế trong năm 2008 đối với các loại linh kiện này. Quyết định này của Bộ Tài chính nhằm tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện và lắp ráp ô tô trong hoàn cảnh kinh tế khó khăn.
Ngày 16/11/2017, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 125/2017/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 122/2016/NĐ-CP ngày 01 tháng 9 năm 2016 của Chính phủ về Biểu thuế xuất khẩu, Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi, Danh mục hàng hóa và mức thuế tuyệt đối, thuế hỗn hợp, thuế nhập khẩu ngoài hạn ngạch thuế quan, trong đó bổ sung Chương trình ưu đãi thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước với một số điều kiện nhất định. Mặc dù có tác động khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô nội địa duy trì và mở rộng sản xuất trong thời gian vừa qua, tuy nhiên Nghị định số 125/2017/NĐ-CP chưa có các quy định nhằm khuyến khích sản xuất sản phẩm CNHT cho ngành ô tô tương ứng.
Nhìn chung trong thời gian dài vừa qua, thuế nhập khẩu linh kiện thay đổi liên tục, thiếu một lộ trình thay đổi rõ ràng đã gây khó khăn không nhỏ cho các nhà sản xuất linh phụ kiện và lắp ráp ô tô trong việc hoạch định chiến lược đầu tư dài hạn và xây dựng kế hoạch chiến lược phát triển cho tổ chức.
4. Chính sách phát triển hạ tầng
Tháng 3 năm 2016, Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc đến năm 2020, tầm nhìn 2030 tại Quyết định của Thủ tướng số 326/QĐ-TTg ngày 01 tháng 3 năm 2016. Theo Quy hoạch, các tuyến đường cao tốc Bắc-Nam phía Đông và phía Tây sẽ được xây dựng với tổng chiều dài trên 3.000km. Hiện nay, một số đoạn đường cao tốc đã và đang trong quá trình hoàn thiện. Bên cạnh đó, các tuyến đường cao tốc nối các tỉnh thuộc ba vùng với nhau cũng đang trong quá trình xây dựng. Đến năm 2020, dự kiến sẽ có 21 đường cao tốc được xây dựng với tổng chiều dài đạt gần 6.500 km. Đồng thời, dự án đường cao tốc Bắc – Nam đang tìm kiếm nhà đầu tư để xây dựng.
Mạng lưới cao tốc này sẽ tạo sự thuận tiện và rút ngắn thời gian đi lại nên được hi vọng sẽ là một trong những yếu tố thúc đẩy tiêu dùng xe ô tô cá nhân và phát triển công nghiệp ô tô nói chung cũng như công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô trong nước nói riêng trong những năm tới đây.
5. Nhóm chính sách trực tiếp thúc đẩy phát triển công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành ô tô
(i) Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035; Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030;
(ii) Quyết định số 229/QĐ-TTg ngày 04/02/2016 của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách thực hiện Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam;
(iii) Nghị định số 116/2017/NĐ-CP ngày 17/10/2017 của Chính phủ quy định điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô;
(iv) Nghị định số 111/2015/NĐ-CP ngày 03/11/2015 của Chính phủ về phát triển công nghiệp hỗ trợ, trong đó quy định CNHT cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô là một trong những ngành ưu tiên phát triển. Cùng với Nghị định số 111/2015/NĐ-CP, Thủ tướng Chính phủ cũng đã ban hành Quyết định số 68/QĐ-TTg ngày 18/01/2017 và Quyết định số 10/2017/QĐ-TTg ngày 03/4/2017 tạo hành lang pháp lý vận hành Chương trình phát triển công nghiệp hỗ trợ giai đoạn 2016 – 2025.
Nhìn chung, đây là các chính sách có tác động tích cực trong thời gian vừa qua trong việc khuyến khích mở rộng sản xuất, lắp ráp ô tô, từ đó tạo cơ hội thị trường cho CNHT ngành ô tô. Tuy nhiên do mới được ban hành và thực thi trong thời gian chưa lâu, hiệu quả của các chính sách mới nêu trên cần được đánh giá cụ thể hơn.
